Porsche will sich mit 20 Prozent an der Volkswagen AG beteiligen. Dies gab der Sportwagenbauer am Sonntag bekannt. Porsche betonte, man wolle keinesfalls die Aktienmehrheit an Europas größtem Automobilhersteller erwerben.

Mit einem Anteil von 20 Prozent der stimmberechtigten Aktien, die an der Börse, gemessen am Schlußkurs vom Freitag, rund 3,3 Milliarden Euro kosten würden, wäre Porsche der größte VW-Aktionär vor dem Land Niedersachsen, das 18,2 Prozent der Stammaktien besitzt. Gemeinsam könnten diese beiden Anteilseigner also jegliche feindliche Übernahmeversuche verhindern, auch wenn das schützende VW-Gesetz eines Tages fällt.

Vorbeugung vor feindlicher Übernahme

Genau dies führt Porsche als Grund für den Einstieg an: "Unser Investment ist die strategische Antwort auf das Risiko einer feindlichen Übernahme von Volkswagen. Wir wollen damit im eigenen Interesse die Unabhängigkeit von VW sicherstellen. Die von uns angestrebte deutsche Lösung ist eine wesentliche Voraussetzung für eine stabile Entwicklung der Volkswagen AG und damit auch der Fortführung unserer Zusammenarbeit", erklärte Porsche-Vorstandsvorsitzender Wendelin Wiedeking.

Porsche wolle durch dieses Engagement sowohl die Geschäftsbeziehungen zu VW als auch einen wesentlichen Teil der Zukunftsplanungen langfristig absichern. VW sei für Porsche ein wichtiger Entwicklungspartner sowie ein bedeutender Lieferant "für etwa 30 Prozent des Absatzvolumens". Die beiden Unternehmen kooperieren zum Beispiel beim Bau der Geländewagen Touareg und Cayenne und haben kürzlich eine Technologie-Partnerschaft in der Hybridtechnik auf den Weg gebracht.

Stuttgart reicht Wolfsburg die Hand

VW-Vorstandschef Bernd Pischetsrieder zeigte sich erfreut: Eine stabile Aktionärsstruktur sei für das langfristig angelegte Automobilgeschäft sehr wichtig. Auch Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff (CDU) hieß den Plan gut: "Darin liegen große Chancen, die Potentiale von Volkswagen bei Markenimage, Produktqualität und technischer Innovationskraft besser zu nutzen", sagte Wulff der Frankfurter Allgemeinen Zeitung. Es sei gut, mit Porsche einen Aktionär zu bekommen, der auf den Standort Deutschland setze. Aber zunächst müsse man intensiv miteinander sprechen: "Porsche wird nur dann dauerhafter Großaktionär, wenn er sich mit uns auf die Strategie verständigt."

Porsche will den Einstieg aus der vorhandenen Liquidität finanzieren. Nach eigenen Angaben hat das Unternehmen bislang weniger als 5 Prozent der VW-Stammaktien über die Börse erworben, was den deutlichen Kursanstieg in der jüngeren Zeit erklärt. Nun wolle man zügig auf 20 Prozent kommen. "Ob das noch dieses Jahr oder erst im kommenden Jahr gelingen wird, wissen wir noch nicht", sagte ein Porsche-Sprecher. "Wir kaufen die Aktien entweder am Markt zu oder finden eine andere Lösung."

"Erweiterung der Modellpalette nicht beeinträchtigt"

Wie es heißt, soll es dabei auch um die von VW gehaltenen eigenen Aktien sowie um das genehmigte Kapital bei VW gehen. Der Satzung nach kann VW die eigenen Aktien (13 Prozent der Stammaktien) allerdings nicht ohne einen bestimmten strategischen Geschäftszweck abgeben. Und eine Kapitalerhöhung mit Bezugsrechtsausschluß der übrigen Aktionäre würde den VW-Gewinn je Aktie kräftig verwässern.

Beim Autoquartett wird man sich umstellen müssen. Große Hubräume stehen bald nicht mehr für potente Autos. VW bringt jetzt einen 1,4-Liter-Hightech-Motor mit 170 PS. Der macht Spaß und spart dabei noch Sprit.

"Diesotto" - so hat Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber mal jene Zukunftsmotoren genannt, die die Vorzüge von Benzinern (sauberes Abgas, leiser Lauf) mit denen der Dieselmotoren (viel Kraft, wenig Verbrauch) vereinen. Hermann Middendorf schmunzelt über Webers Wort, will es aber nicht kommentieren. Muss er auch nicht. Der VW-Ingenieur hat den ersten "Diesotto" für die Gegenwart gebaut.

1,4 Liter Hubraum, 170 PS, 220 km/h Höchstgeschwindigkeit und ein Durchschnittsverbrauch von 7,2 Liter je 100 Kilometer - das sind die beeindruckenden Daten des neuartigen TSI-Motors. Sein Name kombiniert die Kürzel T für Turbo und FSI, was bei VW für Benzindirekteinspritzung steht. Dass man bei TSI auch an TDI, die kräftigen Diesel des Konzerns, denken muss, ist ein gewünschter Nebeneffekt. Denn wer den Motor fährt, der ab Januar 2006 im neuen Golf-Modell "GT" angeboten wird, merkt es sofort: Hier hat man einen Benziner, der den Fahrer die versprochenen PS auch spüren lässt. Von Anfang an erfüllt der TSI-Motor jeden "Zugkraftwunsch", wie Middendorf es ausdrückt, spontan und willig. Und im Gegensatz zu einem Diesel dreht er dabei auch noch munter hoch bis zu 7000 Touren.

Bei einer Vergleichsfahrt auf dem VW-Prüfgelände im niedersächsischen Ehra-Lessien standen der neue Golf GT mit dem TSI-Motor und ein bekannter 2,0-Liter-FSI (150 PS) ohne Aufladung zur Verfügung. Trotz des deutlich größeren Hubraums war der FSI in allen Belangen unterlegen: Der TSI hing besser am Gas, drehte williger hoch und lief bei gleicher Drehzahl schneller. Am Ende des anspruchsvollen, sehr kurvigen und 15 Kilometer langen Handlingkurses zeigte der Bordcomputer zudem einen TSI-Sieg in der Verbrauchswertung an: 9,0 zu 9,5 Litern je 100 Kilometer.

Turbo ohne D-Zug-Zuschlag
Auf den ersten Blick nicht weltbewegend, aber fünf Prozent Minderverbrauch bei deutlich höheren Fahrleistungen muss man erst einmal schaffen. VW-Ingenieur Middendorf: "Oft fahren Sie einen Turbo ja mit D-Zug-Zuschlag." Den habe man beim TSI vermeiden können. Auch VW-eigene Testzyklen ergeben "mit neutralen Fahrern eine Ersparnis zwischen fünf und zehn Prozent".

Nächste Testfahrt: Beide Wagen werden jetzt alles andere als neutral bewegt, sondern richtig um den Kurs gehetzt - mit häufigem Zurückschalten und weitem Ausdrehen der Gänge. Nun zeigt der FSI einen Verbrauch von 14,5 Litern je 100 Kilometer an, der TSI ist mit 12,5 Litern zufrieden - ein Abstand von nahezu 14 Prozent. Auch die Unterschiede in den Fahrleistungen sind noch deutlicher geworden.

"Insbesondere dem deutschen Kunden ist der günstige Verbrauch bei hohen Geschwindigkeiten wichtig", sagt Hermann Middendorf. Nun sind 12,5 Liter nicht wirklich günstig, aber weitere Zahlen sollen das Potenzial des TSI-Prinzips verdeutlichen: Ein unter vergleichbaren Bedingungen getesteter Mini Cooper S mit 1,6-Liter-Kompressormotor und 170 PS zeigte am Ende einen Durchschnittswert von 18,6 Litern an - fast 50 Prozent mehr als der Golf GT mit TSI-Motor. Und der Normverbrauch des Opel Astra Turbo mit ebenfalls 170 PS liegt bei 9,0 Litern je 100 Kilometer. Er schluckt damit 1,8 Liter oder 25 Prozent mehr als der Golf GT.

Das Effizienz-Geheimnis bei VW ist eine doppelte Aufladung des Motors: Neben dem Abgasturbolader arbeitet auch ein Kompressor daran, Frischluft zu verdichten und zur Leistungssteigerung in den Brennraum zu drücken. Da der Kompressor über Riemen direkt vom Motor angetrieben wird, steht sein Zusatzdruck ab Leerlaufdrehzahl zur Verfügung. So vermeidet VW beim TSI das ungeliebte "Turboloch", die Lustlosigkeit, von der bei niedrigen Drehzahlen alle Turbomotoren befallen sind. Bis zu einer Drehzahl von 2000 Touren läuft der Kompressor alleine, danach hilft der Turbolader mit und übernimmt oberhalb von 3500 Umdrehungen die Aufladearbeit allein. Diese Arbeitsteilung dämpft gleichzeitig den zentralen Nachteil des Kompressors. Da er vom Motor angetrieben wird, kostet er auch Leistung. Beim TSI sind es aber laut Hermann Middendorf nur viereinhalb PS, weil der Kompressor eben nicht ständig angetrieben wird.

Technik für Kleinwagen noch zu teuer
Was der Fahrer am Ende spürt, ist ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern, das zwischen 1750 und 4500 Umdrehungen konstant anliegt und das TSI-Fahren so souverän gestaltet. Da kann der 2,0-Liter-FSI-Motor nicht mithalten: 200 Nm bei 3500 Umdrehungen pro Minute sind nicht wirklich schwach. Aber es gibt keine einzige Fahrleistungsdisziplin, die der größere Motor für sich entscheidet.

Am Ende bleibt die Frage, ob es einen sparsamen Golf-Benziner denn nicht auch mit weniger als 170 PS geben sollte. Das wird so kommen, heißt es bei VW. Für April 2006 ist eine 140-PS-Variante fest geplant, zunächst für den Touran und verbunden mit dem Direktschaltgetriebe. Auch eine 110-PS-Version sei darüber hinaus denkbar. Den Einsatz in kleineren VW-Modellen sieht Ingenieur Middendorf so bald nicht, da die neue Technik für Kleinwagen noch recht teuer sei. Allerdings ist der neue Motor "preiswerter als ein Diesel und auch als der 2,0-Liter-FSI - wegen der dort kostspieligeren Abgasnachbehandlung".

Während die Autokäufer sich nun dank Partikelfilter auf besser gereinigte Dieselabgase freuen können, ist das Thema für die Entwickler längst abgehakt. Sie entwerfen bereits fleißig die Zukunft des Diesels.

Immer mehr Diesel-Fahrzeuge mit Rußpartikelfilter - das wird eines der großen Themen der Internationalen Automobilausstellung (IAA) vom 15. bis 25. September in Frankfurt am Main sein. Doch während die Autokäufer sich nun auf die größere Selbstverständlichkeit besser gereinigter Dieselabgase freuen können, ist dieses Thema für die Entwickler längst abgehakt. Denn sie entwerfen bereits fleißig die Zukunft des Diesels. Die wird vor allem in nochmals verbesserten Einspritzsystemen und weiteren Möglichkeiten der Abgasreinigung bestehen, so dass der Diesel seine Erfolgsgeschichte fortsetzen kann - jedenfalls für einige Jahre.

Die derzeit größte Herausforderung bei der Entwicklung der Dieselmotoren von Morgen ist laut Siemens VDO in Schwalbach am Taunus die für das Jahr 2010 angekündigte nächste Abgasnorm Euro 5. Auch wenn die wirklichen Grenzwerte noch nicht feststehen, wird die Norm wesentlich schärfere Bestimmungen mit sich bringen. So wird laut Bosch in Stuttgart darüber diskutiert, dass beispielsweise bei den Rußpartikeln der Grenzwert von bisher 25 Milligramm pro Kilometer auf dann 5 Milligramm pro Kilometer herabgesetzt werden könnte. "Bei solchen Vorgaben kann man davon ausgehen, dass im Jahr 2010 der Partikelfilter bei allen Personenwagen mit Dieselmotor erforderlich ist", erklärt Bosch-Sprecher Richard Backhaus.

Doch schon bevor es so weit ist, wird sich in den Motoren etwas tun - unter anderem werden die Drücke weiter steigen, mit denen die Einspitzsysteme arbeiten. Gelten heute noch Einspritzdrücke von 1600 bar als bemerkenswert, wird es bald weit darüber hinausgehen. 2200 bar sind bereits erreicht, und auch 2500 bar hält man bei Siemens VDO für durchaus realisierbar. "Das Ziel lässt sich einfach formulieren", sagt Joachim Töpfer, Sprecher von Siemens VDO. "Der Diesel soll so sauber werden wie der Benziner. Der Haupttrend geht weiter in Richtung niedriger Verbrauch bei höherer Performance."

Bei all dem haben die Drücke ihren Anteil: Sie erlauben es laut Töpfer, den Kraftstoff feiner zu zerstäuben, besser zu verbrennen und besser auszunutzen. Doch mehr Druck und bessere Ergebnisse gibt es aber nicht als Selbstverständlichkeit. Um die Ziele zu erreichen, sind auch neue Techniken notwendig. Ein Mittel ist beispielsweise die Piezo-Technik: Laut Siemens VDO kommen in den Einspritzelementen Piezo-Aktoren zum Einsatz - sie bestehen aus dünnen Keramikplättchen, die sich durch das Anlegen von Spannung blitzschnell ausdehnen oder zusammenziehen. Dies ermöglicht eine wesentlich exaktere und schnellere Steuerung als bei herkömmlichen Einspritzventilen.

Auch im Abgastrakt ist mit dem Partikelfilter das letzte Wort noch nicht gesprochen. Laut Bosch entfleuchen einem Dieselmotor nicht nur Rußpartikel, sondern auch Stickoxide. Das Problem: Ist der Motor auf einen geringen Ausstoß von Rußpartikeln abgestimmt, entstehen mehr Stickoxide - und umgekehrt. Als eine Abhilfe gegen Stickoxide gelten Systeme, die durch dosierte Zugabe so genannter Reduktionsmittel Stickoxide in Stickstoff und Wasser umwandeln. Bei Bosch heißt das entsprechende Mittel "AdBlue": "Es handelt sich dabei um eine Harnstoff-Wasser-Lösung", erklärt Richard Backhaus.

DaimlerChrysler in Stuttgart arbeitet bereits mit dieser Technik. Das grundsätzliche Problem der Lösung: Das Reduktionsmittel wird wie herkömmlicher Kraftstoff, jedoch in geringeren Mengen verbraucht und muss ständig an Bord eines Wagens sein. Um dies zu gewährleisten, wird laut DaimlerChrysler für Nutzfahrzeuge ein Netz zusätzlicher Zapfsäulen aufgebaut.

"Bei den Pkw herrschen natürlich andere Rahmenbedingungen", erklärt Firmensprecherin Edith Meissner. Hier strebt man eine Lösung an, bei der das Nachzapfen während der Werkstatt-Termine im Rahmen von Inspektionen unbemerkt geschieht. "Wir gehen bei den notwendigen Tanks im Auto von einer Größenordnung in der Höhe von 30 bis 40 Litern aus", sagt Meissner. "Das ist etwas, das sich noch ganz gut unterbringen lässt." Wann die Technik in der Serie bei Personenwagen Einzug hält, ist allerdings noch unklar.

Ähnliches gilt auch für die nächste Entwicklungsstufe des Diesels. Die steht laut Richard Backhaus unter dem Oberbegriff "teilhomogene Dieselverbrennung". "Bei diesem Verfahren wird der Kraftstoff bereits während der Verdichtung eingespritzt. Dadurch hätte er viel Zeit, sich mit der Luft zu vermischen." Die Verbrennung soll dadurch besonders sauber sein. "Die Herausforderungen bestehen unter anderem in der exakten Steuerung des Verbrennungsbeginns." Ein Termin für den Serieneinsatz der Technik dürfte denn auch nach dem Jahr 2010 liegen.

Zu diesem Zeitpunkt könnte die Diesel-Karriere allerdings schon ins Stocken kommen. "Der Diesel wird seinen Höhepunkt zwischen 2010 und 2012 erreicht haben", vermutet der Automobilforscher Ferdinand Dudenhöffer vom Prognoseinstitut B&D Forecast in Leverkusen. Nach dieser Zeit wird es der Motor nicht mehr so einfach haben. "Die Kostensituation wird schwieriger." Denn die vielen neuen Techniken kosten eben auch Geld, das der Kunde zahlen muss. Eine große Chance besteht dann für den Benziner mit Hybridantrieb, meint Dudenhöffer.

Die Golf-Familie bekommt ein neues Oberhaupt. Auf der IAA wird Volkswagen den R 32 vorstellen, das neue Highend-Modell der Baureihe, das bereits Ende September bei den Händlern stehen soll. Mit allen Schikanen ausgestattet und zu einem Grundpreis von 32.200 Euro.

Als vor exakt drei Jahren der damals als "stärkster Golf aller Zeiten" titulierte R 32 auf den Markt kam, reagierte die Kundschaft ganz anders als von VW vorhergesehen. Ursprünglich rechneten die Wolfsburger mit vielleicht 5000 Verkäufen des 241 PS starken Kompaktwagens, doch dann wurden dreimal so viele abgesetzt, ehe die Kleinserie eingestellt werden musste, weil die Werkzeuge nicht mehr Modelle hergaben. Diesmal ist VW schlauer. Der neue R 32, abermals der "stärkste Golf aller Zeiten", nun aber mit einer Leistung von 250 PS (184 kW), wird von vornherein als Serienmodell aufgelegt. Eine Stückzahlgrenze gibt es somit nicht, falls die Nachfrage abermals nach oben schnellt.

Das Auto auf Basis der aktuellen, fünften Golf-Generation ist serienmäßig mit Allradantrieb ausgerüstet und wird von einem 3,2-Liter-V6-Saugmotor angetrieben, der auch im Audi TT eingesetzt wird, dort allerdings mit 9 PS weniger Leistung. Als Spitzengeschwindigkeit gibt VW 250 km/h an, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist in 6,5 Sekunden zu schaffen. Wer jedoch statt des Sechsgang-Schaltgetriebes das Doppelkupplungsgetriebe DSG bestellt (Aufpreis 1375 Euro), kann das Spurtvermögen des Autos auf 6,2 Sekunden verbessern. Der neue R 32 stellt damit den immerhin 8000 Euro billigeren Golf GTI klar in den Schatten, dessen Vierzylinder-Turbomotor 200 PS leistet und der maximal 235 km/h schnell ist. Außerdem tummelt sich der GTI eher in der Ecke "puristische Fahrmaschine", während der R 32 die Rolle des "Luxus-Sportlers" gibt. Was die Fahrleistungen betrifft, konkurriert er scharf mit dem Opel Astra OPC, der ebenfalls noch in diesem Jahr auf die Straßen kommen soll: mit 240 PS starkem Turbomotor und einer Höchstgeschwindigkeit "über 240 km/h" und einem Sprintvermögen von "deutlich unter sieben Sekunden".

Seit Jahren wird über eine "vierte Porsche-Baureihe" spekuliert, jetzt ist es offiziell: Aufsichtsrat und Vorstand des Zuffenhausener Unternehmens haben heute die Entwicklung einer neuen Baureihe beschlossen. Das viertürige Sportcoupé namens Panamera soll 2009 auf den Markt kommen.

"Wir haben uns mit dieser Entscheidung in der Tat viel Zeit gelassen. Aber jetzt wissen wir eines ganz sicher: der Panamera passt zu Porsche, weil er über alle typischen Sportwagen-Gene verfügt", erklärte Porsche-Vorstandschef Wendelin Wiedeking heute Nachmittag. Wiedeking ergänzte: "Mit diesem Sportcoupé werden wir unseren Kunden ein attraktives Angebot in der Oberklasse machen." Spekulationen, ob Porsche das neue Auto - wie zuletzt den Geländewagen Cayenne - gemeinsam mit einem Partner entwickeln werde, wischte Wiedeking vom Tisch. "Wir werden in Weissach für unsere vierte Baureihe eine eigene Plattform entwickeln. Ein Kooperationsprojekt mit einem anderen Automobilhersteller ist nicht vorgesehen."

Wie Porsche mitteilt, wird der Viersitzer über einen Frontmotor und Heckantrieb verfügen - mithin also in klassischer Tran-Axle-Bauweise konzipiert sein. Der Name Panamera für die neue Baureihe ist vom legendären Langstreckenrennen Carrera Panamericana abgeleitet. Porsche bezifferte die Gesamtinvestitionen für die Baureihe auf "gut eine Milliarde Euro". Das Unternehmen möchte pro Jahr "mindestens 20.000 Einheiten" des Fahrzeugs verkaufen.

Wie eine kleine parlamentarische Anfrage ergeben hat, wurden unter der rotgrünen Bundesregierung bislang insgesamt 23600 Neuwagen angeschafft. Gaben Regierung und Bundesbehörden 1998 noch 1,6 Millionen Euro für neue Autos aus, lagen die Anschaffungskosten im vergangenen Jahr bei mehr als 42 Millionen Euro. Gestiegen ist im gleichen Zeitraum übrigens auch die durchschnittliche Power der Dienstlimousinen, von etwa 120 PS auf knapp 170 PS.

Dresden wird "Stadt der Wissenschaft 2006". Das hat eine Jury des Stifterverbandes für die Deutsche Wissenschaft in Bremen entschieden. Die sächsische Landeshauptstadt setzte sich gegen die Mitkonkurrenten Magdeburg und Tübingen durch.

Die Verleihung des Titels ist mit einem Preisgeld von 125.000 Euro verbunden. Mit einem Zuschuß von nochmals bis zu 125.000 Euro belohnt es der Stifterverband, wenn der Sieger für das Programm "Stadt der Wissenschaft" weitere private Mittel einwirbt. Aus dem ersten Wettbewerb für das Jahr 2005 waren die Städte Bremen und Bremerhaven als Sieger hervorgegangen

Alle drei Finalisten hatten sich bereits für 2005 beworben. Dresden und Tübingen hatten es auch damals schon in die Endrunde geschafft. Dresden verknüpfte sein Bewerbungskonzept jetzt mit den Feiern zum 800-jährigen Stadtjubiläum im kommenden Jahr. Zugleich profilierte sich die Stadt als zukunftsorientiertes " Silicon Saxony". Sie warb damit, über die vielfältigste Wissenschaftslandschaft im Osten Deutschlands zu verfügen. Dazu zählen acht Hochschulen, drei Max-Planck-, vier Leibnitz- und neun Fraunhofer-Institute.

Harmlos wie ein gewöhnlicher Audi 80 sah das Objekt aus. Aber die Firmenvertreter am Messestand auf dem Genfer Automobilsalon 1980 versprachen Sagenhaftes: Traktion ohne Ende, Spurtreue wie nie, Kurvenstabilität und natürlich mehr Sicherheit. Der Name für dies innovative Antriebskonzept: quattro.

Die italienische Zahl "vier" steht 25 Jahre später für mehr als 1,8 Millionen gebauter Autos mit dieser Form des Allradantriebs. Audi hat das Konzept zwar nicht erfunden, dafür aber konsequent weiter entwickelt. Gemeinsam mit Subaru sind die Ingolstädter weltweit führend in der Herstellung allradgetriebener für Pkw.

Unter dem Silberkranz zelebriert die Marke das Jubiläum mit großem technischem Aufwand. Gerade wurden auf der Auto-Show in Detroit ein neues Modell "allroad" mit gewaltigem V8-Dieselmotor dem staunenden Publikum vorgestellt und in Ingolstadt aus gleichem Anlass die Weltpremiere des neuen RS4, der Hochleistungsvariante der A4-Modellreihe, gefeiert. Wie häufig bei technischen Neuerungen stand eine Zufallsbeobachtung am Anfang. Zu Beginn des Jahres 1977 hatte Audi ein Mitarbeiterteam zu winterlichen Fahrversuchen nach Skandinavien geschickt. Mit dabei war auch ein hauseigener Geländewagen. Dieser als "Iltis" bekannte Allradler war für den Bundeswehr-Einsatz entwickelt und zur Ablösung des DKW "Munga" bei der Truppe eingeführt worden.

Dem Audi-Ingenieur Jörg Bensinger fiel als erstem auf, dass der "Iltis", obwohl mit nur 75 PS motorisiert, unter den Bedingungen von Schnee und Eis nicht nur die besten Testergebnisse erzielte, sondern auch leistungsstärkere Autos deutlich distanzierte. Wenn man folglich herkömmliche Personenwagen mit einem Vierrad-Antrieb ausrüstete, müsste es demnach deutliche Vorteile im Fahrverhalten bringen. Einen Verbündeten fand Bensinger schnell im damaligen Audi-Chef Ferdinand Piëch. Dem als Technik-Freak bekannten Manager gefiel die Idee. Sie passte ausgezeichnet zu seinem Plan, die Marke mit den vier Ringen ihres hausbackenen Images zu entkleiden. Der erste Prototyp mit einem Fünfzylinder-Turbomotor und 200 PS wurde in Auftrag gegeben. Zu Jahresbeginn 1980 war das Auto fahrbereit und wurde der Öffentlichkeit vorgestellt.

Der Rest ist Legende. Audi erkannte das immense Potential des Allradantriebs für den Motorsport und fuhr fortan die Konkurrenz, die zunächst nur auf zwei angetriebene Räder zurückgreifen konnte, in Grund und Boden. Walter Röhrls Siege bei der Rallye-WM, dazu spektakuläre Bergrennen wie am Pikes Peak in den USA, brachten nicht nur Renommé für die Marke, sondern auch neue Erkenntnisse für die Weiterentwicklung der Großserie. Ende 2000 waren eine Million Quattros verkauft.